Masalah transportasi kota adalah masalah pelik. Ketergantungan terhadap mobil pribadi yang sangat tinggi menjadi salah satu inti dari masalah transportasi kota. Ini dipicu pula oleh struktur kota yang makin menggurita, melebar ke mana-mana (sprawl development) . Banyak lokasi di luar kota yang memang kurang diimbangi oleh penyediaan infrastruktur transportasi masal(public transport). Faktor lainnya adalah gaya hidup, yakni hidup ekspansif (expansive lifestyle) dan keselarasan dengan pendapatan yang makin besar (high income).
Di beberapa kota di negara-negara maju, kota-kota di Tokyo Greater Region dan London Greater Region sebagai misal, data perbandingan jumlah orang per jumlah mobil pribadi yang meggambarkan seberapa besar faktor ketergantungan terhadap mobil pribadi ini, juga cenderung makin memperlihatkan besarnya angka ketergantungan. Di kota-kota Metropolitan Tokyo, tahun 1980 terdapat angka rerata 4.7 tiap 1 mobil, 3.3. orang/mobil pada tahun 1990, dan 2.6 orang/mobil pada tahun 2000. Sedangkan di Metropolitan London pada tahun 1980, 1990, 2000 berturut-turut 4.2, 3, dan 2.9 orang per 1 mobil. Padahal di sisi lain, peningkatan mutu dan layanan publik transport di negara-negara maju juga mengalami kemajuan.
Car sharing
Untuk mengatasi masalah di atas, yakni tetap memberi keleluasaan penduduk untuk tetap bermobil, sembari mengupayakan pengurangan jumlah mobil itu sendiri, maka sejak satu dasawarsa terakhir car sharing atau sistem “berbagi mobil” mulai intensif menjadi pilihan. Di tiga tahun terakhir ini, program ini pun makin banyak diikuti oleh banyak penduduk di kota-kota besar dunia.
Kebijakan car sharing ini sendiri tergolong kebijakan lunak (soft policy) pada pengurangan angka ketergantungan mobil ini. Artinya orang masih bisa memilih untuk mengabaikan kebijakan ini. Hampir mirip dengan strategi lunak pada PAYD (pay as you drive), yang berarti semakin banyak kita berkendaraan maka akan semakin besar pengeluaran yang kita bayarkan. Bandingkan dengan kebijakan keras (hard policy) pada pengurangan kepadatan mobil, semisal congestion pricing atau cordon line yang mengharuskan kita memilih satu di antara 2 pilihan: tetap bermobil dengan resiko pengeluaran yang sangat tinggi atau meninggalkan penggunaan mobil sama sekali.
Menurut sejarahnya, car charing pertama kali diluncurkan sebagai program resmi di Swiss pada tahun 1987 di kota Zurich sebagai bagian dari program “Einfach Fahren” atau berkendaraan dengan mudah. Disusul penerapannnya di Jerman pada tahun 1988, dan di Amerika Utara pada tahun 1993. Menurut Susan Shaheen pada disertasi doktoralnya di Universitas Davis, California, AS (2004), di Amerika anggota program car sharing telah mencapai 60 ribu orang lebih dengan mobil berjumlah hampir 1000 buah. Sedang di Kanada, jumlah anggota pengikut program car sharing ini telah mencapau 10 ribu lebih dengan persediaan mobil berjumlah 500 lebih. Di Jepang, kota-kota berpenduduk padat di sekitar Tokyo, seperti Yokohama, Kawasaki, dan Saitama telah memperkenalkannya sejak akhir awal tahun 2004 lalu. Di Inggris, beberapa kota di daerah Outer London juga makin meningkat aktivitas car-sharing ini 2 tahun terakhir ini. Jumlah klub atau lembaga yang bergerak dalam kegiatan maupun jumlah orang yang mendaftar sebagai anggota.
Car sharing ini dioperasikan 24 jam oleh para pengelolanya. Diklaim sangat mudah untuk menggunakannya, para calon pengguna tinggal mendaftar (bisa pula online), akan menerima kartu anggota di kemudian hari, dan selanjutnya menikmati layanan car sharing ini. Kartu ini pun serba guna, dari fungsi sebagai kunci mobil (tinggal menekankan pada kaca depan mobil yang sudah terpasangi alat khusus) hingga fungsi kontrol data pemilik. Para anggota pun bebas menggunakannya sejauh ia suka, jadi hampir tak ada bedanya dengan mobil pribadi. Lebih cepat bisa digunakan dari pada sewa mobil, karena kantong-kantong parkirnya berada umum di tengah keramaian pusat kota maupun lingkungan padat penduduk di pinggir kota. Beberapa lembaga swadaya masyarakat yang berkecimpung di bidang lingkungan mulai berlomba-lomba untuk menyamarakkan program ini. Bahkan, di beberapa kota di Amerika dengan kebijakan transport yang ketat, car sharing ini menjadi bisnis baru yang amat menjanjikan.
Di Jepang sendiri, car sharing mulai diminati sebab selain untuk mencapai tujuan di atas, juga akibat mahalnya lahan parkir. Beberapa perusahaan besar pun beramai-ramai menanamkan sahamnya. CEV Sharing Car Corp, Tokyo misalnya, menggandeng Orix Corp. yang telah terkanal sebagai usaha penyewaan dan Suzuki Motor Corp. penyediaan mobilnya, guna membuka jaringan car sharing antara Yokohama dan Tokyo berarmadakan mobil-mobil kompak (The Japan Times, November 2004). Di situ ada 2 tipe keanggotaan berdasar iuran anggota tiap bulannya. Yang pertama dengan iuran anggota per bulannya 5250 yen (atau sekitar 400 ribu Rupiah) dengan tarif 157 yen (sekitar 12 ribu Rupiah) per 15 menit. Yang kedua dengan iuran per bulan 2100 yen (sekitar 160 ribu Rupiah) dengan tarif pemakaian per 15 menit adalah 262 yen (sekitar 20 ribu Rupiah). Mobil-mobil ini bisa digunakan sejauh 20 sampai 50 kilometer. Menurut survei awal, pengguna di pusat kota kebanyakan adalah para pebisnis, sedang di daerah suburb sistem ini banyak dimanfaatkan oleh para ibu rumah tangga.
Memang banyak manfaat yang bisa dirasakan dari kehadiran sistem car sharing ini. Ekonomis, tanpa harus memiliki kendaraan sendiri, parkir, maupun reparasi juga bukan menjadi beban lagi. Tapi di sisi lain, teknis penggunaannya yang tidak sesimpel yang dibayangkan, karena proses reservasi (pemesanan) masih diperlukan juga jika banyaknya kendaraan tak sebandingdengan jumlah anggota. Faktor lainnya adalah biasanya car sharing ini hanya dimanfaatkan oleh perseorangan saja, bukan oleh keluarga atau sesuai kapasitas angkut mobil itu misalnya. Dengan demikian, efektivitas car-sharing bagi program mobilitas ramah lingkungan juga masih jauh dari harapan. Namun, paling tidak, alternatif inovatif semacam ini harus terus ditumbuhkan untuk mencapai beberapa tujuan menuju keselarasan hidup denganlingkungan sekitar.
